• Задать вопрос менеджеру

Twitter новости

Обучение письменному иноязычному общению на основе ИКТ http://t.co/IK2NAjncrk

Online-опрос

Антиплагиат онлайнДипломант
Яндекс.Метрика
Готовые работы »

Автомобили и грузовые перевозки

Автомобильный транспорт. Курсовая, 29 стр.

Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Расчет численности ремонтных рабочих. Расчет затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава. Плановая калькуляция себестоимости технического воздействия.

Автомобільний транспорт. Організація перевезень. Курсовая, 31 стр.

Загальний розділ. Технологічний розділ. Організаційний розділ. Економічний розділ

Автопроизводитель honda motor company. модельный ряд honda. Курсовая, 37 стр.

История развития компании, корпоративная политика компании «Honda Motor». Высочайшее качество автомобилей Honda. Подход к созданию продуктов. Модельный ряд.

Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП. Курсовая, 62 стр.

Выявление и оценка социально-экономических результатов всех сторон деятельности предприятия, определение напряженности плановых заданий и эффективности их выполнения, вскрытие резервов использования материальных, финансовых и трудовых ресурсов, а также подготовка и повышение обоснованности текущих и перспективных управленческих решений.

Будівництво. Курсовая, 22 стр.

У даному курсовому проекті розглянутий 2-х поверховий житловий будинок.

Вибір об’ємного планувального вирішення будівлі і споруд автопідприємства. Курсовая, 47 стр.

Якості технічного обслуговування і ремонту ресурс автомобілів. Великий вплив на об'ємно-планировочное рішення.

Волоконно-оптическая линия связи. ИТЗ-КП ВОЛС УРГУПС. Курсовая, 68 стр.

Проектирование и расчет волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) и сети передачи данных (СПД) от центрального узла связи железнодорожной станции до отдельно стоящих административных зданий и расчет структурированной кабельной системы (СКС) на примере одного из здания.

Грузовой автомобильный транспорт. Курсовая, 24 стр.

Погрузочные и разгрузочные механизмы, маршруты движения автомобилей, производительность. Организации работы подвижного состава, механизированных погрузочных и разгрузочных средств.

Диагностика и ремонт автосцепного устройства. Курсовая, 55 стр.

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Дорожное движение. Курсовая, 37 стр.

Навыки расчета нерегулируемых перекрестков. Принципы расчета и проектирования элементов ОДД на городской магистрали. Введение светофорного регулирования.

Експертний експеримент при проведенні балістичних досліджень. Дипломная/Магистерская, 94 стр.

Узагальненні теоретичних і практичних напрацювань та наданні правоохоронним органам науково-обґрунтованих рекомендацій.

Железнодорожный транспорт России. Дипломная/Магистерская, 78 стр.

Схема расположения машин и рабочих поездов на месте производства работ. Транспорт наряду с земледелием, добывающей и обрабатывающей промышленностью. Заказы на изготовление железнодорожной техники на российских предприятиях.

Железнодорожный транспорт Российской Федерации. Дипломная/Магистерская, 43 стр.

Единая транспортная система, включающую в себя все виды транспорта. Фактор развития цивилизации и богатства, усилении военного могущества страны. Технология работы станции и грузового двора. Оперативное планирование, организация маневровой работы, общие вопросы грузового двора и подъездного пути, их механизация и взаимодействие со станцией.

Железнодорожный транспорт РФ. Курсовая, 25 стр.

Главное значение железнодорожного транспорта. Повышение стабильности работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.

Значение автомобильного транспорта для развития хозяйства страны. Дипломная/Магистерская, 68 стр.

Разработка технологии ремонта сцепления. Нормативные и исходные данные, их значения при помощи коэффициентов корректирования, приведение парка к основным маркам. Расчеты производственной программы, годовой трудоемкости по предприятию и отделению, определена потребная численность рабочих.

Значение транспорта для России. Курсовая, 43 стр.

Общие вопросы работы станции. Оперативное руководство и планирование работы станции. Технология обработки поездов. Организация маневровой работы

История создания и совершенствования грузовых и пассажирских вагонов. Курсовая, 12 стр.

Задачи усиления конструкции, увеличения вместимости, уменьшения собственной массы в грузовых вагонах. Организаторы железнодорожных перевозок. Развитие отдельных элементов конструкции, которое облегчает выполнение различных операций.

Классификация вагонных депо. Курсовая, 39 стр.

Назначение, сфера деятельности и классификация вагонных депо. Назначение и организация работы МПРГВ. Требования пожарной безопасности, средства пожарной защиты. Определение фонда заработной платы

Контактная сеть электрифицируемого участка железной дороги постоянного тока. Курсовая, 21 стр.

Расчет нагрузок, действующих на подвеску. Расчет длин пролетов. Обоснование схем питания и секционирования. Подсчет стоимости контактной сети станции.

Логистические системы. Курсовая, 10 стр.

Понятие логистической системы. Виды логистических систем. Анализ реальных матариалопроводящнх систем в разрезе перечисленных свойств

Машины и их классификация. Дипломная/Магистерская, 84 стр.

Механизм и его элементы. Типы звеньев рычажных механизмов. Основные понятия структурного синтеза и анализа. Устранение избыточных связей. Передаточные функции. Определение.

Метрология как наука об измерениях и обеспечении. Курсовая, 55 стр.

Решение основных задач в области метрологии, стандартизации и практических задач в области оценки качества продукции.Всего в курсовой работе 53 страницы, 16 рисунков, 16 таблиц и 2 библиографического источника.

Многоуровневая автостоянка на 202 машино-места. Курсовая, 12 стр.

Объемы и продолжительности работ, трудовые затраты, количественный и профессиональный состав бригады, выполняющий работы, выбор механизмов и оборудования. Описание технологии производства работ и требования по соблюдению безопасных условий труда.

Моделирование работы маршрутного такси. Курсовая, 25 стр.

Содержательное описание моделируемого объекта, процесса или системы. Перечень и характеристики связанных с объектов проблем. Перечень доступных для исследования исходных данных. Формулировка целей исследования.

Обследование и оптимизация движения транспортных средств и пешеходов. Дипломная/Магистерская, 141 стр.

Расчет фаз по направлениям движения для каждого из девяти перекрестков. Собраны данные по транспортным потокам для основных магистралей города.

Оперативное планирование работы подвижного состава при перевозки груза. Курсовая, 25 стр.

Определение рационального варианта перевозок груза различными видами подвижного состава. Документы на смешанную перевозку, оптимальные маршруты, количество подвижного состава.

Оптимизация маршрутной сети. Курсовая, 24 стр.

Проблема совершенствование перевозочного процесса в часы пик и улучшение качества обслуживания пассажиров и методы ее решения. Автомобильный транспорт общего пользования.

Оптимизация размещения грузопотоков смешанного железнодорожно-водного сообщения. Курсовая, 35 стр.

Обоснование оптимальной схемы размещения грузопотоков смешанного железнодорожно-речного сообщения по пунктам перевалки с учетом рациональной концентрации перевалочных операций.

Оптимизация структуры активов организации. Дипломная/Магистерская, 84 стр.

Теоретические и методические подходы к оценке структуры активов организации: понятие, сущность, назначение; методика оценки оптимальной структуры.

Опыты с демпфером. Курсовая, 14 стр.

Определение погрешности демпфера. Роль демпфера играет жидкость, находящаяся внутри корпуса акселерометра.

Организация дорожного движения. Курсовая, 38 стр.

Реконструкции перекрестка в кольцевое пересечение. В задании на курсовой проект дана схема магистрали с нанесенными на нее размерами. К геометрическим элементам участков улицы относятся: продольный уклон 300/00 на мосту протяженностью 420м; радиус кривой в плане 200м на протяжении всего участка дороги.

Организация перевозок скоропортящихся грузов на заданном направлении. Курсовая, 27 стр.

Особенности и условия перевозки заданных скоропортящихся грузов на направлении. Вопросы организации его перевозки. График оборота подвижного состава, показатели его использования.

Организация проведения ТО и ТР автомобилей ГАЗ-3307. Дипломная/Магистерская, 41 стр.

Активное развитие автомобилей, занимающихся пассажирскими перевозками. Поиски альтернативных видов топлива и энергии в связи с катастрофическим загрязнением воздуха автомобильными выхлопами. Объективная необходимость ремонта машин, которая обусловлена техническими и экономическими причинами, а также некоторыми особенностями развития всего народного хозяйства.

Организация проведения ТО и ТР автомобилей УАЗ -31512 в условиях ОАО Ростелеком г. Ухта. Дипломная/Магистерская, 54 стр.

Опытный образец городского автобуса большой вместимости “НЕФАЗ-5297”, где, начиная с 2003 года, планируется начать выпуск не менее 1000 этих автобусов. Итоги работы за 2011 г., годовой план 2012 г. Технологическая часть. Калькуляция себестоимости на 100 км пробега.

Организация работы вагонного ремонтного депо. Дипломная/Магистерская, 112 стр.

Рассмотрение действующей в России (и ранее в СССР) системы периодического планово-предупредительного ремонта, ее преимущества и недостатки. Необходимость реализации качественной эксплуатации грузовых вагонов, рефрижераторного подвижного состава и техники с экономией денежных и трудовых затрат.

Организация технического обслуживания и ремонта автомобиля. Дипломная/Магистерская, 54 стр.

Техническая характеристика автомобиля ваз2106. Маршрутно-технологический процесс ремонта системы охлаждени. Техническое обслуживание и ремонт автомобиля, связанное с необратимым ухудшением технического состояния автомобиля, с изнашиванием и повреждением его деталей, а также изменением ряда их свойств.

Організація обслуговування за столом з частковим обслуговуванням офіціантами на 50 осіб. Курсовая, 63 стр.

Характеристика різних видів банкету. Особливості обслуговування. Графічна частина.

Основа транспортной инфраструктуры России. Курсовая, 92 стр.

Вопросы текущего содержания пути по участковому методу работ его функциях, задачах и общее положение. Разработка технологических процесов.

Параметрический синтез антенны базовой станции по заданным требованиям к диаграмме направленности. Курсовая, 21 стр.

Разработана антенна базовой станции, представляющая собой эквидистантную фазированную антенную решетку.

Построение модели рационального варианта загрузки транспортных средств. Билеты к экзаменам, 16 стр.

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ 2Введение 41. Определение свойств грузов и значимости факторов, влияющих на выбор вида транспорта. 52. Определение наиболее производительного транспортного средства для перевозки грузов. 83. Расчёт индексов 94. Формирование первоначального варианта загрузки транспортных средств. 95. Расчёт коэффициента загрузки 12 6. Расчёт показателей работы подвижного состава 13Приложение А 15Приложение В 16Список литературы 16

Правове регулювання перевезення небезпечних вантажів. Дипломная/Магистерская, 75 стр.

Загальний аналіз системи нормативно-правових актів України, що регулюють перевезення небезпечних вантажів різними видами транспорту.

Применение методов ABC и XYZ – анализа запасов для управления запасами в логистических системах. Курсовая, 13 стр.

Графический метод для определения границ распределения материальных ресурсов. Метод XYZ для классификации материальных ресурсов. Анализ полученных результатов.

Проблемы доступа журналиста к информации. Дипломная/Магистерская, 78 стр.

Научно-методическую литература по данной теме. Правовые аспекты доступа журналиста к информации. Анализ характеристики правового состояния доступа к информации сотрудников СМИ в современной России. Пример из судебной практики известного журналиста Григория Пасько.

Проект организации ТО и ремонта для АТП со списочным парком 165 автомобилей ГАЗ 3307 с подробной разработкой моторного цеха. Курсовая, 38 стр.

Краткая техническая характеристика автомобиля ГАЗ 33071. Оборудование моторного цеха. Работы по самообслуживанию. Постовые сварочные и жестяницкие. Участки, совместимы по условиям безопасности и технологически взаимного выполнения.

Проект отвода земель под строительство автомобильной дороги «Низовское-Шабарка-Кувья» в Бардымском районе Пермской области. Дипломная/Магистерская, 92 стр.

Изучение теоретических основ по отводу земель для автодорожного строительства. Определение площади, состава и ценности изымаемых и временно занимаемых территорий. Величины потерь сельскохозяйственного производства и лесного хозяйства.

Проектирование автомобильной дороги. Курсовая, 34 стр.

Природно-климатические условия района проектирования. Экономическая характеристика района проектирования. Определение категории проектированной дороги. Расчет технических нормативов. Принятые технические нормативы. Проектирование плана трассы. Проектирование продольного профиля. Поперечный профиль. Конструирование и расчет дорожной одежды. Расчет малых водопропускных сооружений. Подсчет объема работ. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы

Проектирование и расчёт двигателя внутреннего сгорания. Курсовая, 31 стр.

Исходные данные: Fкр =28 кН, по которым подобран трактор Т-150 на сдвоенных колёсах. Подбор двигателя для проектируемой машины. Тепловой расчёт, построение индикаторной диаграммы, кинематический и динамический расчёт, построение расчётной скоростной характеристики. Предложения по применению.

Производственная программа по перевозке грузов. Курсовая, 28 стр.

Выведение не профильных функций в аутсорсинговую компанию также позволит снизить накладные расходы. Внедрение спутникового слежения позволит своевременно реагировать на изменение дорожной обстановки по пути следования, неполадки с транспортом и отслеживать перемещение груза в реальном времени, как перевозчиком, так и владельцем груза

Производственно – техническая инфраструктура предприятий автомобильного сервиса. Курсовая, 30 стр.

Расчет трудоёмкости, необходимого количества рабочих, технологического оборудования на участок, режим работы производственных подразделений.

Производство путевых работ. Курсовая, 35 стр.

Основные исходные данные, технические условия и правила сооружения земляного полотна. определение объемов земляных работ. Распределение земляных масс и выбор комплексной механизации. Определение состава землеройных комплексов и технико-экономических показателей их работы


Грузовые перевозки

Все процессы производства, в том числе и транспортный, планируются, измеряются и оцениваются по разработанным системам показателей и измерителей. Характер работы АТО, специфические особенности транспортного процесса, условия, в которых выполняется перевозочная работа, потребовали создания системы показателей, отражающих как отдельные элементы, так и весь транспортный процесс в целом. Эти показатели устанавливают закономерную связь между элементами транспортного процесса и количественным изменением транспортной продукции. Система показателей работы подвижного состава положена в основу организации и планирования деятельности АТО.

Эффективность производства на АТ определяется, прежде всего, уровнем организации перевозок грузов и степенью использования ПС, что характеризуется и оценивается следующими технико-эксплуатационными показателями (ТЭП):

парк подвижного состава и его использование в работе;

время работы ПС на линии и его производительное использование;

грузоподъемность подвижного состава и ее использование;

скорость движения подвижного состава;

пробег подвижного состава и степень производительного его использования;

время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой;

расстояние перевозки груза и длина ездки.

Парк АТО характеризуется количеством ПС, предназначенного для перевозок. Готовность подвижного состава к работе на линии оценивается коэффициентом технической готовности парка, а количество подвижного состава, находящегося в эксплуатации на линии, - коэффициентом выпуска.

Время работы подвижного состава на линии, или время в наряде, складывается из времени движения и времени простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки. Время движения зависит в первую очередь от скорости движения и пройденного подвижным составом пути. Простой подвижного состава под погрузкой и разгрузкой является составной частью транспортного процесса и характеризуется временем погрузки и разгрузки за одну ездку автомобиля. Время простоя подвижного состава в пунктах погрузки складывается из времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций и времени, связанного с приемом, сдачей и оформлением товарно-транспортных документов.

Каждая единица ПС характеризуется определенной номинальной грузоподъемностью в тоннах, определяющей то предельное количество груза, которое допускается и может быть погружено в кузов подвижного состава. Однако грузоподъемность не всегда используется полностью вследствие перевозки небольшого количества груза или груза с малой плотностью. Поэтому для оценки степени использования грузоподъемности подвижного состава применяются коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности, отличающиеся по методам определения и величине.

Работа подвижного состава во многом зависит от величины технической и эксплуатационной скорости движения. Техническая скорость движения отражает скоростные свойства АТС в определенных условиях эксплуатации, а эксплуатационная скорость зависит не только от технической скорости, но и от продолжительности простоя ПС под погрузкой и разгрузкой и задержек в пути.

Поскольку не весь пробег ПС используется производительно, и часть его совершается без груза, необходим показатель, оценивающий степень использования пробега. Для оценки транспортного процесса применяются такие понятия, как ездка, длина ездки, пробег с грузом за ездку и расстояние перевозки 1 т груза.

Ездка, как отмечалось выше, представляет собой законченный цикл транспортного процесса. За время работы на линии подвижным составом выполняется определенное количество ездок. Каждая ездка характеризуется соответствующей длиной и величиной пробега подвижного состава с грузом. Средняя величина пробега с грузом за ездку не всегда совпадает по величине со средним расстоянием перевозки груза. Они имеют разную величину при различной длине ездки и грузоподъемности автомобилей, а также при одинаковой грузоподъемности автомобилей, но при разном коэффициенте использования их грузоподъемности.

Уровень ТЭП не является постоянным и зависит от:

типа и грузоподъемности подвижного состава;

рода и характера перевозимых грузов;

методов организации перевозок,

технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

условий работы подвижного состава на линии;

состояния дорог;

природно-климатических условий, в которых выполняются перевозки;

технической оснащенности АТО;

условий организации и оплаты труда работников и от других факторов.

От уровня технико-эксплуатационных показателей зависит производительность подвижного состава - выработка в тоннах и тонно-километрах.

Техническая готовность парка ПС к работе оценивается коэффициентом технической готовности αт показывающим, какая часть подвижного состава из списочного количества находится в технически исправном состоянии и может быть использована в работе.

Плановый коэффициент технической готовности парка определяют цикловым методом. Цикл рассматривают как установленный нормативный пробег единицы подвижного состава с начала эксплуатации до первого капитального ремонта или пробег между двумя последующими капитальными ремонтами. Нормативы пробега установлены по типам и моделям ПС в зависимости от условий эксплуатации. Цикл включает пробеги до капитального ремонта, второго и первого технического обслуживания.

Для расчета планового коэффициента технической готовности парка цикловым методом пользуются нормативами, установленными «Положением о техническом обслуживании и ремонте ПС АТ», с учетом которых коэффициент технической готовности парка рассчитывают по моделям подвижного состава по формуле:

αт = 1 / Lcc(1/Lcc +Дкр/ Lц + Дтт /1000),

где

Lcс – среднесуточный пробег единицы подвижного состава, км; Дк,р - количество дней простоя ПС в капитальном ремонте; Lц - пробег ПС за цикл (межремонтный пробег до капитального peмонтa), км; Дтт – нормнруемое время простоя ПС в техническом обслуживанин и текущем ремонте в днях на 1000км/ пробега,

Однако цикловой метод расчета коэффициента технической готовности не учитывает фактический пробег подвижного состава с начала эксплуатации, поэтому результаты расчета не всегда соответствуют действительному техническому состоянию парка. В силу этого целесообразно корректировать коэффициент технической готовности парка на основе предварительно разработанных графиков постановки подвижного состава в ремонт и техническое обслуживание, учитывая при этом фактическую величину пробега каждой единицы ПС.

Фактическое значение коэффициента технической готовности парка αт.ф определяют по отчетным данным о работе и состоянии парка подвижного состава:

- за один рабочий день:

αт.ф = ∑Ax/∑Ac = ∑Ax/(∑Ax + ∑Ap);

за период Дк:

αт.ф = ∑АДх / ∑ АДк

где

АДх, АДк - количество автомобиле-дней соответственно в технически исправном состоянии и нахождения в АТО.

При определении коэффициента технической готовности парка количество дней простоя в ремонтах (Др) рассчитывают с учетом простоя подвижного состава во всех видах ремонта и технического обслуживания, которые требуют снятия ПС с линии. Простой по другим причинам (отсутствие работы, водителей, эксплуатационных материалов и т. п.) на уровень коэффициента технической готовности не влияет.

Коэффициент технической готовности парка определяют по типам и моделям ПС раздельно. В целом по АТО этот показатель определяют как средневзвешенную величину αтср:

αтср = ∑Ас αт / ∑Ас,

где Ас и αт - соответственно количество автомобилей и коэффициент технической готовности по типам и моделям подвижного состава.

Коэффициент технической готовности парка во многом зависит от организации работы технической службы АТО, условий эксплуатации, технического состояния ПС и мастерства водителей. Большое значение в повышении технического состояния парка имеют регулярно и качественно проводимое техническое обслуживание и ремонт ПС, позволяющие значительно увеличить межремонтный пробег и сократить время нахождения АТС в ремонте и техническом обслуживании. Передовые АТО, применяющие совершенную технологию ремонта и ТО подвижного состава, добиваются высокого уровня коэффициента технической готовности пapка - 0,8…0,85. Однако следует отметить, что в ряде случаев некоторая часть ПС, будучи технически исправной, простаивает по организационно-техническим причинам (отсутствие груза и временное прекращение работы на линии, недостаток водителей, отсутствие эксплуатационных материалов, плохие дорожные и климатические условия и т. п.), что является отрицательным явлением в производственной деятельности АТО. Поэтому ходовой парк может состоять из ПС, находящегося в эксплуатации, и ПС, технически исправного, но простаивающего по организационно-техническим причинам An. Как правило, АТО при планировании работы не предусматривают простои подвижного состава без работы по организационно-техническим причинам, однако не учитывать их нельзя, поскольку они уменьшают возможное количество автомобиле-дней работы ПС на линии.

Использование списочного парка в работе оценивается коэффициентом выпуска подвижного состава на линию αв, определяемым отношением:

- за один рабочий день:

αв = ∑Аэ / ∑Ас = ∑Аэ / (∑Аэ + ∑Ар + ∑Ап),

где Аэ- количество единиц ПС, находящихся в работе на линии; Ас - списочное количество ПС;

 

- за Дк дней работы:

αв = ∑АДэ/∑АДк= ∑АДэ/(∑АДэ + ∑AДp.+ ∑АДп),

где АДэ - автомобнле-дни работы на линии; АДр - автомобнле-дни простоя в ремонте и ожидании ремонта; АДп - автомобнле-дни простоя по организационно-техническим причинам; АДк - календарное количество автомобиле-дней в данном периоде.

Коэффициент выпуска подвижного состава определяют по типам и моделям подвижного состава раздельно.

Рассмотренный метод расчета коэффициента выпуска ПС через календарные автомобнле-дни нахождения на АТО не учитывает сложившиеся условия и фактический режим (время) работы предприятия (пятидневная, шестидневная или непрерывная неделя). Поэтому было бы более правильно определять коэффициент выпуска ПС через автомобнле-дни планируемой работы в данном периоде АДп.п, т. е. учитывать только то количество дней, в течение которых автотранспортное предприятие может выполнять перевозку грузов: αв = ∑АДэ/∑АДп.п.

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию зависит от технического состояния парка АТС и степени их готовности к работе, четкого оперативного планирования перевозок диспетчерским аппаратом службы эксплуатации, обеспечения своевременного снабжения запасными частями и эксплуатационными материалами, укомплектования штата водителей в соответствии с численностью ПС и режимом работы АТО и от других факторов.

Рациональная система управления и более высокий уровень организации работы всех служб АТО обеспечивают высокий коэффициент выпуска подвижного состава на линию, который составляет по передовым АТО в среднем 0,75- 0,8.

Подвижной состав характеризуется не только грузоподъемностью, но и грузовместимостью. Грузоподъемность q является постоянной величиной для данного типа и модели и измеряется в тоннах. Грузовместимость подвижного состава определяется размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и может быть при одной и той же грузоподъемности подвижного состава различной.

Показатель удельной грузовместимости ω характеризуется величиной площади кузова F, приходящейся на 1 т грузоподъемности подвижного состава:

ω = F/q.

При организации перевозок стремятся к более полному использованию грузоподъемности подвижного состава, так как повышение использования номинальной грузоподъемности способствует увеличению массы перевозимого груза и снижению затрат на перевозку .

Грузы, перевозимые автомобильным транспортом, имеют различную плотность: от 0,1 до 4 т/м3 b более, - поэтому максимальное количество груза, которое может быть погружено в кузов подвижного состава с соблюдением допустимых габаритов, зависит в первую очередь от плотности груза, его формы и размещения в кузове. При перевозке грузов с различной плотностью по-разному будет использоваться номинальная грузоподъемность подвижного состава. Грузы, имеющие большую плотность (при рациональном размещении в кузове), обеспечивают полное использование грузоподъемности, а грузы с малой плотностью - только частичное. В зависимости от степени использования грузоподъемности ПС и в связи с разной плотностью груза вся номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом, распределена на четыре класса.

Использование номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности γ, который при перевозке различных грузов может быть определен по формуле:

- навалочные грузы γн = Fhd/q;

- штучные грузы γш = bшN/q,

где

F - площадь платформы кузова автомобиля, м2, h - допустимая погрузочная высота груза в кузове, м; d - плотность груза, т/мЗ; q - номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава, т; bш - масса единицы груза, т; N - количество единиц груза в кузове подвижного состава.

Использование грузоподъемности ПС при перевозке грузов оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности γс определяют отношением фактического количества перевезенного груза в тоннах Qф к возможному количеству груза при полном использовании номинальной грузоподъемности ПС без учета расстояния перевозки:

- за одну ездку единицы ПС: γс = Qф/q ;

- за z ездок единицы подвижного состава; γс = ∑Qф/qz;

- в общем виде за z ездок Аэ единиц подвижного состава:

γс = ∑АэQф/ ∑Аэqz;

При планировании работы подвижного состава коэффициент статического использования грузоподъемности можно определить через заданную структуру грузопотоков отношением фактического количества перевезенного груза Qф к расчетному Qн:

γс = ∑ Qф /∑ Qн ,

 

где Qн = Qф/γ.

Отношение Qф/γ представляет собой расчетный вес груза, т. е. условный вес, исчисленный для случая полного использования грузоподъемности подвижного состава.

Подставив значение Qн в формулу для случая п-го количества ездок получим

 

γс = (Q1+ Q2+... +Qn) / (Q1/γ1+Q2/γ2+ ... +Qn/ γп),

 

где γ1, γ2,...,γп - коэффициенты использования грузоподъемности единицы подвижного состава. соответствующие роду перевозимого груза.

При определении коэффициента статического использования грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на результаты работы ПС. Поэтому на АТ рассчитывают еще и коэффициент динамического использования грузоподъемности γд который определяют отношением количества фактически выполненных тонно-километров Рф к количеству возможных тонно-километров Рн при условии полного использования грузоподъемности подвижного состава:

- за одну ездку единицы подвижного состава

γд = РФ/Рн = Qф le.r/q1e.r = Qф/q.

где lе.г - пробег с грузом за ездку, км;

 

- за z ездок Аэ количества подвижного состава

γд =∑Аэ Qф le.r/ ∑Аэq1e.r z.

 

При планировании среднее значение коэффициента динамического использования грузоподъемности по заданной структуре и маршруту перевозок грузов можно определить отношением

γд = ∑РФ/ ∑Рн ,

 

где Рн =Рф/γ.

Подставив значение Рн в уравнение, получим

γд = (Q1lег1 + Q2 lег2 + …+ Qп lегп)/ (Q1lег1 /γ1 + Q2 lег2/γ2 + …+ Qп lегп/γп).

При работе автомобиля с прицепом коэффициент использования грузоподъемности определяют в зависимости от количества и рода перевозимого груза раздельно для автомобиля и прицепа (в случае перевозки грузов различной плотности), а затем определяют среднее значение коэффициента как средневзвешенную величину по суммарной грузоподъемности автопоезда qап:

γап= (qa γа + qп γп)/∑qап,

где γа и γп - соответственно коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля и прицепа.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности может быть равным или отличаться от статического. Разница обусловливается различным расстоянием перевозки груза и степенью использования грузоподъемности автомобилей различных моделей

Величина коэффициента использования грузоподъемности может и не зависеть от плотности перевозимых грузов. В практике нередко встречаются случаи, когда из-за малых партий грузов или плохой организации перевозок не полностью используется номинальная грузоподъемность подвижного состава. В этих случаях степень использования грузоподъемности подвижного состава будет зависеть только от фактического количества груза в кузове подвижного состава, а не от показателя его плотности.

Скорость движения подвижного состава является важным показателем в его работе, так как от ее величины зависят время доставки груза, производительность ПС и безопасность движения. При организации и планировании работы ПС различают техническую Vт и эксплуатационную Vэ скорость.

Средняя техническая скорость измеряется количеством километров, которые проходит автомобиль в среднем за час движения, и определяется делением общего пробега за данный период Lо6щ на время движения Тд, затраченное на этот пробег, по формуле

Vт = Lобщ/Тд= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тд

Величина средней технической скорости зависит от совокупности различных технико-эксплуатационных факторов, обусловливающих работу ПС на линии. Большое влияние оказывают конструктивные особенности АТС, и в первую очередь его тяговые и тормозные качества, управляемость и устойчивость при движении, маневренность, приемистость, надежность и т. п. Зависит она также и от условий, в которых работает ПС: тип дорожного покрытия, ширина проезжей части дороги, интенсивность движения транспорта, время суток и период года, климатические и метеорологические условия, наличие на пути следования светофоров и переездов, квалификация водителей.

Средняя эксплуатационная скорость представляет собой отношение общего пробега ко всему времени работы автомобиля на линии, т. е. ко времени движения и времени простоев в пунктах погрузки и разгрузки груза, и определяется по формуле:

Vэ = Lобщ/Тн= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тн,

где Tн - время в наряде подвижного состава, ч.

Уровень эксплуатационной скорости изменяется в зависимости от расстояния перевозки груза, т. е. чем меньше расстояние перевозки, тем больше ездок делает автомобиль и, следовательно, тем большую часть времени в наряде составляет время простоя под погрузкой и разгрузкой, и наоборот, с увеличением расстояния перевозки удельный вес простоев в общем времени в наряде снижается. На уровень эксплуатационной скорости влияют также коэффициент использования пробега и величина технической скорости движения.

Чтобы выявить характер влияния перечисленных показателей на величину эксплуатационной скорости, сделаем некоторые преобразования в формуле. Подставив в формулу эксплуатационной скорости значение времени в наряде, получим

Vэ = Lобщ/ ( Lо6щ / Vт + tnpz),

где z – количество ездок.

Разделив числитель и знаменатель формулы на Lобщ получим

Vэ = 1/ ( 1 / Vт + tnpz /Lобщ).

Известно, что Lобщ = zleг/β км. Подставив в вышеприведенную формулу это значение, получим

Vэ = 1/ ( 1 / Vт + tnpz β / leг)= Vт leг/( leг + Vт tnp β),

где lе.г- пробег с грузом за ездку, км; tnp - время простоя в пунктах погрузки – разгрузки груза, ч.

Формула дает возможность проанализировать влияние основных факторов на уровень эксплуатационной скорости. Задаваясь определенными величинами факторных показателей в формуле и поочередно изменяя их числовое значение, можно получить кривые зависимости эксплуатационной скорости от этих показателей.

Анализируя полученные зависимости, можно сделать следующие выводы: с увеличением средней технической скорости и расстояния перевозки повышается и эксплуатационная скорость; снижение времени простоев ПС в пунктах погрузки и разгрузки увеличивает эксплуатационную скорость, а увеличение коэффициента использования пробега может повлиять на снижение скорости движения.

Следует иметь в виду, что при неудовлетворительной организации транспортного процесса, когда простои ПС в ППР превышают иормативное время, даже при увеличении средней технической скорости может уменьшаться уровень эксплуатационной скорости, что повлечет за собой снижение производительности ПС.

При планировании работы ПС АТ пользуются показателем технической скорости движения в соответствии с действующими нормативами скорости. Поскольку эти нормативы служат основанием для установления сдельных расценок при оплате труда водителей, они одновременно являются расчетной нормой пробега ПС.

На АТ установлены нормативы скорости движения в зависимости от типа дорожного покрытия и грузоподъемности ПС. При работе за городом:

- на дорогах с усовершенствованным покрытием (асфальтобетонные, цементобетонные, брусчатые, гудронированные, клинкерные) - Vт = 42 км/ч;

- на дорогах с твердым покрытием (булыжные, щебеночные, гравийные) и грунтовых улучшенных - 33 км/ч;

- на дорогах грунтовых естественных - 25 км/ч.

При работе в городе нормативы скорости установлены независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей и тягачей грузоподъемностью до 7 т - 23 км/ч и 7 т и выше - 22 км/ч.

Снижение нормативов скорости движения допускается: при перевозке грузов, требующих особой осторожности, в пределах 15 %; при работе на расстоянии до 1 км, а также в условиях бездорожья - в пределах 40 % от установленных норм; при работе на строительных площадках, имеющих знаки ограничения скорости движения, последняя устанавливается руководителями АТО.

ПС АТ работает в самых разнообразных условиях, допускающих соответственно различные скорости движения, поэтому при планировании его работы на линии определяется средняя техническая скорость движения:

Vтср = ∑Aэ Lо6щ Vт / ∑Аэ Lо6щ,

Учитывая, что сеть автомобильных дорог из года в год улучшается, совершенствуется конструкция подвижного состава, повышается мастерство водителей, нормативы скорости движения могут пересматриваться в сторону их увеличения. Поэтому АТО, у которых фактически сложившийся показатель скорости движения ПС превышает установленные нормативы, планируют работу подвижного состава на линии с повышенными скоростями движения.