• Задать вопрос менеджеру

Twitter новости

Обучение письменному иноязычному общению на основе ИКТ http://t.co/IK2NAjncrk

Online-опрос

Антиплагиат онлайнДипломант
Яндекс.Метрика

Контактная сеть электрифицируемого участка железной дороги постоянного тока

Предмет:Автомобили и грузовые перевозки
Тип:Курсовая
Объем, листов:21
Word
Получить полную версию работы
Релевантные слова:контактной, перегон, место, путь, станция, сети, подвески, станции, проводов, таблица, главный, путей, выемка, нулевое, насыпь
Процент оригинальности:
83 %
Цена:200 руб.
Содержание:

Введение 4

1 Расчет нагрузок, действующих на подвеску 6

1. 1 Расчет нагрузок, действующих на подвеску главных путей станции 6

1. 2 Расчет нагрузок, действующих на боковые пути станции 6

1. 3 Расчет нагрузок, действующих на путей перегона 6

2 Расчет длин пролетов 10

2. 1 Расчет длин пролетов главных путей станции 10

2. 2 Расчет длин пролетов боковых путей 10

2. 3 Расчет длин пролетов путей перегона 10

3 Обоснование схем питания и секционирования 13

4 Подсчет стоимости контактной сети станции 15

Заключение 19

Список используемой литературы

Приложения

Вступление:

В данной системе тяговые электродвигатели постоянного тока питаются напрямую от контактной сети. Регулирование осуществляется подключением резисторов, перегруппировкой двигателей и ослаблением возбуждения. В последние десятилетия стало распространяться импульсное регулирование, позволяющее избежать потерь энергии в резисторах.

Вспомогательные электродвигатели (привод компрессора, вентиляторов и др. ) обычно также питаются напрямую от контактной сети, поэтому они получаются очень большими и тяжёлыми. В некоторых случаях для их питания используют вращающиеся или статические преобразователи (например, на электропоездах ЭР2Т, ЭД4М, ЭТ2М используется мотор-генератор, преобразующий постоянный ток 3000 В в трёхфазный 220 В 50 Гц).

На Железных дорогах России и стран бывшего Советского Союза участки электрифицированные по системе постоянного тока, сейчас в основном используют напряжение =3000 В (на старых участках - =1500 В). В начале 70-х в СССР на Закавказской железной дороге были проведены практические исследования с возможностью электрификации на постоянном токе напряжением =6000 В, однако в дальнейшем все новые участки электрифицировались переменным током более высокого напряжения.

Простота электрооборудования на локомотиве, низкий удельный вес и высокий КПД обусловили широкое распространение этой системы в ранний период электрификации.

Недостатком данной системы является сравнительно низкое напряжение контактной сети, поэтому для передачи одинаковой мощности требуется бОльший ток по сравнению с более высоковольтными системами. Это вынуждает:

использовать большее суммарное сечение контактных проводов и подводящих кабелей;

увеличивать площадь контакта с пантографом электровоза за счет увеличения числа проводов в подвеске контактной сети до 2-х и даже 3-х (например, на подъемах);

уменьшать расстояния между тяговыми подстанциями для минимизации потерь тока в проводах, что дополнительно приводит к увеличению стоимости самой электрификации и обслуживания системы (подстанции хоть и автоматизированы, но требуют обслуживания). Расстояние между подстанциями на грузонапряженных участках, особенно в сложных горных условиях, может быть всего лишь несколько километров.

Трамваи, троллейбусы используют постоянное напряжение =550 (600) В, метрополитен =750 (825) В.

Заключение:

В результате выполнения курсового проекта я разработал схему питания и секционирования контактной сети станции и прилегающих перегонов. Рассчитал нагрузки и максимально допустимые длины пролетов. Составил монтажный план станции и перегона. Подобрал типовые консоли, жесткие поперечины, опоры, фундаменты, анкеры, оттяжки, опорные плиты. Рассчитал сечение проводов и выбрал тип подвески. Произвел экономический расчет.

Список литературы:

Бесплатные работы:

Рекомендованные документы: