• Задать вопрос менеджеру

Twitter новости

Обучение письменному иноязычному общению на основе ИКТ http://t.co/IK2NAjncrk

Online-опрос

Антиплагиат онлайнДипломант
Яндекс.Метрика
Готовые работы »

Судоходство и навигация

    Авиационные приборы и пилотажно-навигационные комплексы. Реферат, 14 стр.

    Анализ роста показания узкой стрелки прибора за счёт уменьшения статического давления с высотой. Указатель истинной воздушной скорости

    Анализ навигационного обеспечения безопасности плавания судна по заданному маршруту. Дипломная/Магистерская, 91 стр.

    Отраженные аспекты в тексте наставления: способы и дискретность определения места судна на каждом отрезке линии пути и оценка их точности радиальной погрешностью; навигационные опасности по пути перехода судна и меры по обеспечению заданного уровня навигационной безопасности плавания

    Анализ навигационного обеспечения плавания судна по маршруту. Дипломная/Магистерская, 110 стр.

    Возможности перспективного подхода к организации работы судоводителя для сверхточных интегрированных систем судовождения, использование которых позволит значительно снизить влияние человеческого фактора на точность судовождения и обеспечить повышенную безопасность мореплавания

    Анализ теплового баланса дизельной судовой энергетической установки. Курсовая, 12 стр.

    Анализ теплового баланса дизельной судовой энергетической установки. Все вспомогательные двигатели четырехтактнные. Часовой расход топлива на ВД. Главный двигатель работает на тяжелом топливе.

    Грузовой план судна и коммерческое обеспечение перевозки грузов. Курсовая, 55 стр.

    Расчёт плеч остойчивости на приход. Прокладочные, сепарационные и другие материалы. Рис в таре и насыпью должен перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией

    Изучение района плавания.. Курсовая, 18 стр.

    Плавание судов в опасных от мин районах. Изучение района плавания, навигационно-географический очерк. Предварительная прокладка и планирование перехода. Плановая таблица обсерваций. Предварительная прокладка перехода в прибрежном плавании по маршруту Амасра(N1)– Мангалия(N4)

    Конструктивный тепловой расчет парового котла. Курсовая, 24 стр.

    Определение размеров радиационных и конвективных поверхностей нагрева, обеспечивающих номинальную производительность котла при заданных параметрах пара.

    Конструктивный мидель-шпангоут навалочного судна. Курсовая, 10 стр.

    Ширина горизонтального киля не более 2000мм. Толщина его должна быть на 2мм больше, чем толщина внешней обшивки дна. Ширина скулового пояса определяется положением верхней и нижней кромок. Нижняя кромка соответствует точке соединения плоской части обшивки дна с криволинейной. Верхняя кромка в расчетах должна быть выше второго дна не менее чем на 200мм. Толщину скулового листа выбираем большую из смежных поясьев.

    Контейнеровоз «MELODY». Курсовая, 30 стр.

    Технические решения по совершенствованию эксплуатации ГЭУ мощностью 3825 кВт и водоизмещением 5336 тонн. Комплекс мероприятий по безопасной и эффективной эксплуатации энергетической установки и судна в целом.

    Маршрутный полет: Калачинск- Большеречье- Мураоцево- Знаменское- Белый Яр. Запасной Большие Уки. Курсовая, 24 стр.

    Штурманская подготовка к полету. Предполетная подготовка. Выбор запасного аэродрома. Расчет безопасной высоты. Судовые документы. Штурманский бортовой журнал.

    Опис судна рефррижераторного типу. Курсовая, 49 стр.

    Загальна частина. Спеціальна частина. Набір поперечної водонепроникної перебірки.

    Описание устройства и эксплуатации теплохода ГТМ 58. Контрольная работа, 12 стр.

    Характеристика судна и рулевого устройства. Технические характеристики, правили эксплуатации главных и вспомогательных двигателей. Организация вахтенной службы на судах. Права и обязанности вахтенного начальника и вахтенного рулевого. Пожарная система судна и противопожарного оборудования, устройство и принцип действия. Действия членов экипажа при пожарной тревоги.

    Определение количества груза на борту по осадкам судна. Курсовая, 16 стр.

    Расчет количества груза на борту судна по осадкам (draft survey) и количество неучтенной нагрузки на борту судна (constanta). Способы мойки и подготовки к погрузке грузовых танков наливных судов. Контроль судов инспекциями государства порта.

    Организация и управление работой флота. Курсовая, 46 стр.

    Из возможных вариантов вложения инвестиций, в данном курсовом проекте рассмотрено два случая, когда судоходная компания приобретает либо новое судно, либо уже бывшее ранее в эксплуатации. Организация и управление работой флота. Технико-эксплуатационные характеристики судов. Характеристика внешних условий эксплуатации судов.

    Проектирование системы стабилизации воздушного судна по углу тангажа. Билеты к экзаменам, 32 стр.

    Формирование и анализ модели воздушного судна, ограничения и требования. Действие рулевого привода на основании оптимального закона регулирования. Анализ устойчивости при проектирование рулевой машины.

    Производственно-финансовые показатели работы экипажа т/х Калининград. Курсовая, 17 стр.

    Производственные показатели работы судна. Финансово-экономические показатели судна. Расчёт эксплуатационных показателей использования теплохода

    Проработка маршрута перехода. Курсовая, 31 стр.

    Получение практических навыков в проработке перехода, а также в подготовке судна к рейсу. Расчет протяженности и продолжительности рейса. Получение данных о путевой, навигационной, ледовой, гидрометеорологической и минной обстановках. Подготовка технических средств навигации.

    Расчет процессов в судовом двигателе внутреннего сгорания. Курсовая, 35 стр.

    Расчет рабочего цикла, динамики, газообмена и энергетического баланса газовой турбины и центробежного компрессора судового дизельного двигателя 6S790MC фирмы «MAN-B&W». Рассмотрена конструкция двигателя, выбраны топлива и масла с рекомендациями фирмы-производителя.

    Расчёт безопасных траекторий полёта в РА. Курсовая, 42 стр.

    Расчет безопасных высот для этапов захода на посадку. Расчет МПУПОДХ и S подхода начального этапа снижения с эшелона по геодезическим координатам ОПРСВХ и ДПР. Определение МБВП промежуточного этапа захода на посадку

    Расчёт и строительство парусного судна. Дипломная/Магистерская, 53 стр.

    Описание характера и величин напряжений, возникающих в конструктивном узле соединения краспиц с хлыстом мачты, при различных условиях работоспособности ванто-стержневой системы судна. Проблемы прочности и устойчивости мачты в целом, важность работы отдельных фрагментов данной системы.

    Расчёт крыла дальнемагистрального самолета ИЛ-96. Курсовая, 31 стр.

    Предварительный расчет, определение геометрии и нахождение нагрузок, действующих на крыло. Расчетные эпюры. Расчёт на изгиб и определение касательных напряжений от сдвига и кручения.

    Рациональная загрузка судна с соблюдением мореходных качеств. Реферат, 19 стр.

    Лоция западной части Японского моря. Гидрометеорологическая и навигационная характеристики перехода. Скорость течения в заливе Находка

    Спутниковая навигация. Курсовая, 16 стр.

    Параллельные регистры: регистры, срабатывающие по фронту управляющего сигнала С (или тактируемые регистры) и регистры, срабатывающие по уровню управляющего сигнала С (или стробируемые регистры)

    Судовые электрические машины. Курсовая, 41 стр.

    История развития судовых электрических машин. Разные и линейные величины в соединениях фаз нагрузки и генераторов. Расчет смещения нейтрали.

    Технико-экономическое обоснование работы судового экипажа на навигацию. Курсовая, 18 стр.

    Обоснование производственного плана судового экипажа на навигацию. Финансово-экономические показатели судового плана. Мероприятия по улучшению финансовых показателей работы экипажа.

    Техническая диагностика судовой навигационной РЛС “НАЯДА-5”. Курсовая, 17 стр.

    Триггер Tr1 так как импульс на его выходе служит для образования ключей основной и визирной разверток и для подсвета их. Упрощенная функциональная схема тракта электронного визира направления. Подмножество cостояний ОД S П(S). Выделяемые подмножества

    Улучшение судоходных условий на перекате В. Безводнинский. Курсовая, 35 стр.

    Анализ русловых переформирований на перекате В.Безводнинский выполненный по совмещенному плану 2007-2010г. показал,что период ухудшается в результате русловых переформирований.Для большего улучшения судоходного состояния переката произведен расчет и анализ проведения дноуглубительных работ.

    Цифровые фотограмметрические системы и программные комплексы обработки космических снимков для создания цифровых карт. Дипломная/Магистерская, 162 стр.

    Основные требования к цифровым картам, принцип получения и обработки данных дистанционного зондирования (космических снимков), а так же алгоритм создания карты на примере ГИС ArcGIS.

    Штурманская работа при подготовке к рейсу. Курсовая, 34 стр.

    Подбор карт, атласов, руководств и пособий для плавания и их корректуру. Данные о путевой, навигационной, ледовой, гидрометеорологической и минной обстановке. Района плавания, графический план рейса. Предварительная прокладка. Подготовка технических средств навигации.

    Энергетическая установка танкера. Разработка технологического процесса монтажа валопровода. Дипломная/Магистерская, 77 стр.

    Особенности конструкции судна, технические характеристики. Обоснование выбора типа энергетической установки. Выбор технологии монтажа судовых валопроводов. Расточка кронштейнов и мортир, монтаж гребных валов. Центровка валопроводов короткой длины. Работы после центровки валопровода.


      АРК является приёмным устройством направленного действия, позволяющим определять направление на передающую РСТ. АРК совместен с приводными и радиовещательными станциями, относится к угломерным системам самолётовождения и обеспечивает непрерывный отсчёт по индикатору курсовых углов (КУР, МПР, МПС).

      Для использования АРК в целях самолётовождения необходимо знать следующие данные о приводных и радиовещательных станций:

      1) Место расположение;

      2) Частоту и позывные;

      3) Вид передачи;

      4) Время работы и мощность.

       

      Радиокомпас позволяет решать следующие задачи самолётовождения:

      Выполнять полет на и от РСТ;

      Осуществлять контроль пути по направлению и дальности;

      Определять момент пролёта РСТ или её траверса. Траверс-точка расположенная под углом 90градусов между направлением на РСТ и ЛЗП;

      Определять МС и НЭП (т.е. скорость, направление и перемещение в некоторый момент времени);

      Выполнять пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях.

      Радиокомпас может быть использован и в качестве резервного, средневолнового радиоприёмника.

      Принцип работы АРК основан на использовании 2-х рамочных антеннах, диаграммы направленности которых имеют вид 8-ки. Если рамку поворачивать в ту или другую сторону от этого направления, то на входе появится напряжение, которое складывается с напряжением ненаправленной антенны, усиливает и обеспечивает поворот рамки в однозначное положение, одновременно с поворотом рамки через сельсинную передачу, поворачивается стрелка индикатора на величину КУР. ( градация - катушка, к-рая вращается в электрическом поле ).

      МПР=МК+КУР; МПС=МПР+/-180.

       

      На самолёте устанавливаются 2 АРК-15. В каждый комплект входят: рамка, гониометр, пульт управления и шлейфовая антенна. В качестве указателя АРК-15 используется ИКУ-1А и УШДБ.

      Рамка принимает сигналы пеленгуемой РСТ. Состоит из ферритового сердечника, на котором смонтированы 2 взаимно перпендикулярные обмотки, средние точки обмоток заземлены. На сердечнике под углом к этим обмоткам размещён контрольный виток, используемый для проверки работоспособности АРК с помощью измерительной аппаратуры. Рамка неподвижна и расположена в верхней части фюзеляжа и расположена на специальной платформе, имеет прямоугольную форму и для герметичности залита радиопрозрачной теплостойкой массой.

      Гониометр определяет направление на РСТ, состоит из 2-х неподвижных катушек и размещён между ними подвижной катушки, каждая неподвижная катушка соединена с одной из обмоток рамки. Гониометр вместе с неподвижной рамкой позволяет создавать характеристику направленности вращающейся рамочной антенны. Когда радиокомпас настроен на РСТ, искательная катушка гониометра, вращаясь в электрическом поле неподвижных катушек, ищет направление на РСТ, т.е. катушка гониометра автоматически следит за направлением прихода сигнала от РСТ. Кардиоид - однозначное направление на РСТ.

      Приёмник предназначен для приёма сигналов высокой частоты от балансного модулятора, усиление их и преобразование в сигналы промежуточной и низкой частот, а затем в напряжение, которое подаётся в следящую систему. На внешней части приёмника установлен корпус с лекалом механического компенсатора радиодевиации. На корпусе компенсатора нанесена шкала датчиков, которая разбита на 360 градусов ценой деления 5 градусов и оцифровкой через 30гр. Шкала датчика покрыта прозрачным материалом, что даёт возможность видеть шкалу поправок и стрелку, указывающую величину введённой поправки. Шкала поправок имеет деление в пределах +/-20градусов, от 0 цена деления 1градус. Лекала представляет собой окружность - линейка, вычерчивающая сопряжение какой-то конфигурации. Блок питания осуществляет электропитание всех элементов радиокомпаса, состоит из 3-х стабилизаторов напряжения компенсационного типа на транзисторах.

      Шлейфовая антенна расположена над верхней частью фюзеляжа в радиопрозрачном кожухе и предназначен для приёма сигнала наземной РСТ в режимах «компас» и «антенна».

      Пульт управления предназначен для настройки и дистанционного управления работой радиоприёмника. На ПУ размещены все органы управления:

      2 ручки для установки частоты заданной РСТ. Каждая ручка имеет 3 соосных шкалы для установки сотен, десятков и единиц частоты в кГц.

      Контроль за установкой нужной частоты осуществляется по цифрам наборного устройства; переключатель «канал 1-2» для подключения соответствующего канала устанавливаемой частоты;

      регулятор громкости работает как регулятор громкости телефонной связи в режиме «компас» для усиления приёмника в режимах «антенна» и «рамка»;

      переключатель режимов работы радиокомпаса, имеющей положение «выключено», «компас», «рамка» и «антенна» для выбора различных режимов работы и выключения АРК;

      переключатель «телефонного», «телеграфного» режимов работы для прослушивания позывных РСТ, работающих модулированными и немодулированными колебаниями;

      кнопка для включения автономного вращения искательной катушки гониометра «рамки».

      Пульт управления размещён на верхнем электрическом щетке пилотов. радиокомпас имеет 3 режима работы: компас, антенна и рамка.

      Компас-основной режим работы. В этом режиме стрелки ИКУ и УШДБ автоматически устанавливается в положение, соответствующего КУР РСТ, сигналы которой прослушиваются телефоном.

      Антенна служит для уверенного прослушивания позывных сигналов РСТ, работающих модулированными и немодулированными колебаниями, может использоваться как средневолновой приёмник, особенно при отказе звуковой связи на борту ВС. В этом случае на частоте ДПРС диспетчер передаёт экипаж данные для захода на посадку и указания по заходу. В этом случае АРК работает в режиме антенна и телефон.

      Рамка - вспомогательный режим. В этом режиме можно определить направление по громкости прослушивания её позывных сигналов при автономном вращении искательной катушки гониометра, вращение которой осуществляется от кнопки рамка на пульте управления. Используется, как правило, при обрыве или отказе в работе шлейфовой антенны, а также при списании радиодевиации.

      УШДБ представляет собой индикатор с курсовой шкалой, который позволяет по сигналам от АРК определить КУР, МПР, МПС. Имеется неподвижная шкала отсчёта и цена деления 1 градус, оцифровка через 10гр. Механизм УШДБ имеет сельсин-приёмник, на котором соосно укреплены стрелки 1 и 2. Указатель имеет шкалу с делением от 0 до 360 с ценой деления 1гр и оцифровкой через 10гр. Шкала УШДБ вращается с помощью ручки курс, расположенный в верхней части прибора. Ручкой курс устанавливается значение текущего магнитного курса ВС против треугольного индекса на верхней неподвижной части прибора для отсчёта показаний МПР и МПС. Отсчёт МПР производится по острому концу стрелки, а МПС по тупому концу стрелки. Если против треугольного индекса устанавливается значение 0гр, то по острым концам стрелок 1 и 2 отсчитывается только КУР1 и КУР2. ИКУ-1А предназначен для индикации текущего гиромагнитный курса ВС, для отсчёта МПС, МПР и КУР и приводных, радиовещательных станций и радиомаяков VOR. (угломерное радиотехническое средство, как наземное, так и бортовое). Гиромагнитный курс отсчитывается по внутренней подвижной шкале против треугольного индекса, расположенного в верхней части прибора, цена деления шкалы 5 гр. МПС и МПР РСТ и маяки VOR отсчитываются по внутренней подвижной шкале прибора по узкой и широкой стрелке. КУР и маяки VOR отсчитывается по показаниям стрелок на внешней неподвижной шкале. Цена деления шкалы 10 градусов. Для отсчёта МПС, МПР и КУР по РМ VOR необходимо левый переключатель поставить в положение VOR-1 и отсчёт производить по узкой стрелки, правый - в положение VOR-2 и отсчёт вести по широкой стрелке. Левым переключателем в положении АРК-1, узкая стрелка подключается к АРК-2, широкая стрелка на АРК-15 номер 2.

       

      Контроль пути по направлению при полете от радиостанции

      Полёт от РСТ в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если она расположена на ЛЗП или её продолжении. В этом случае полёт осуществляется одним из следующих способов: с выходом на ЛЗП; с выходом в ППМ (КПМ). Пеленги, определяемые при полёте от РСТ можно использовать для контроля пути по направлению. При полёте по РСТ, контроль пути по направлению осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ, в результате этого сравнения определяется БУ самолёта от ЛЗП. БУ=МПС-ЗМПУ. Если мпс=змпу, то ВС нах на лзп, если больше, то +, а если меньше, то слева. УСф=КУР-180, УСф=МПС-МКр. Если ВС достаточно прошло РСТ и следовало от неё с постоянным курсом, то ФМПУ=МПС и можно найти УСф, УСф=ФМПУ-МКр. Полёт от РСТ с выходом на ЛЗП применении при значительном уклонении ВС от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Пол выполнении в следующей последовательности: точно пройти РСТ с МКр или МК=ЗМПУ; через 5-15мин полёта отсчитать КУР и определить МПС. МПС=МК+КУР+/-180; Сравнением МПС с ЗМПУ определяем сторону и величину БУ, а также УСф БУ=мпс-змпу, УСф=КУР-180, УСф=бу+УСр. При контроле пути по направлению необходимо определить ЛБУ, к-рое позволяет судить о положении ВС в пределах ширины трассы: ЛБУ=Sпр*tgБУ. После определения ЛБУ принимается решение, каким образом будет продолжаться полёт: с выходом на ЛЗП или на ППМ. Если ЛБУ больше ширины трассы, т е при значит уклонении от ЛЗП, а также если необходимо строго следовать по ЛЗП, необходимо выйти на ЛЗП. Задаться Увых 20-90, рассчитать МКвых и вывести сам на ЛЗП. МКвых=ЗМПУ+/-Увых(+,если влево уклонились, -, если вправо). Определить момент выхода самолёта на ЛЗП по КУРвых, КУРвых=180-/+Увых (-, при левом, + при правом уклонении). Выйдя на ЛЗП эк ВС берёт курс сл по ЛЗП: МКсл=ЗМПУ-УСф, МКсл=МКр-БУ. Дальнейший контроль пути по направлению осуществляется сравнением МПСф и ЗМПУ или по КУРсл. КУРсл=180+УСф, МПСсл=ЗМПУ. Полёт от РСТ с выходом в ППМ (КПМ) применяется при незначительно уклонении от ЛЗП, а также если оставшееся до ППМ расстояние невелико. Для следования на ППМ после определения БУ необходимо рассчитать ДП и ПК. ДП расчётное по Sпр и Sост или времени. ДП=БУSпр/Sост, ПК=БУ+ДП. Далее определяем МКсл на ППМ: необходимо точно пройти РСТ с МКр или МК=ЗМПУ. Через 5-10мин полёта определяется МПС (МПС=МПР+/-180): Сравниваем МПС и ЗМПУ (для определения знака) и находим величину БУ, БУ=МПС-ЗМПУ. По Sпр и Sост или времени определяем ДП и рассчитываем ПК по формулам: ДП=БУSпр/Sост и ПК=БУ+ДП. Опр-ем КУРсл в ППМ и установить на него ВС МКппм=МКР-ПК. Дальнейший контроль пути по направлению осуществляется выдерживанием рассчитанного МКппм. Полёт от РСТ пассивным способом. Сущность пасс способа пол на РСТ заключается в том, что стрелка указателя р/компаса удерживается на значении КУР=0 в течении всего времени пол до выхода на РСТ. В этом случае МК=МПР. При таком способе полёта ось ВС постоянно направлена на РСТ. Порядок способа следующий.: необходимо настроить АРК на РСТ, послушать позывные и убедиться в работе РСТ и АРК; Доворотом ВС установить стрелку указателя на КУР=0. Пилотировать вс, т о, чтобы стрелка указателя постоянно показывала кур=0. При боковом ветре траектория полёта искривляется, отклоняясь от первоначального направления на РСТ. Кривая, по к-рой движется самолёт при боковом ветре, выдерживая кур=0, называется радиодромией. Форма и длина радиодромии зависят от воздушной скорость ВС, скорость и УВ. ЧЕМ больше скорость бокового ветра, тем больше удаление пути и отклонение радиодромии от ортодромии. Пассивный способ пол на РСТ имеет след недостатки: при наличии бок ветра ВС отклоняется от ЛЗП; при сильном бок ветре заметно удлиняется путь, увеличивается время полёта, расход топлива и ВС может выйти за пределы ВТ; в горизонт местности при отклонении радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полёта; при отказе р/компаса или выключения РСТ экипаж оказывается в затруднительном положении, т к ВС не находится на ЛЗП, а КУРсл не подобран. В силу этих причин в полётах по ВТ пасс способ неприменим, его целесообразно использовать для вывода ВС на РСТ при удалении от неё на 30-50 км.

       

      Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию

      При пол на РСТ контроль пути по направлению можно осуществлять путём сравнения МПР с ЗМПУ. Пол на рст может быть выполнен пассивным(кур=0) или активным (кур=360+/-УС). В свою очередь активный пол на рст может быть выполнен одним из след-их способов: с выходом на ЛЗП, с выходом в ппм(кпм), с любого направления подбором курса сл. Пеленги, определяемые при полёте на рст можно использовать для контроля пути по направлению при пол на РСТ осуществляется сравнением мпр с змпу, в результате этого сравнения определяется дополнительная поправка: ДП=ЗМПУ-МПР. Если ЗМПУ=МПР,а ДП=0, то ВС на ЛЗП, если ЗМПУ больше МПР и ДП больше 0, то ВС правее ЛЗП, если же ЗМПУ меньше МПР и ДП меньше 0, то ВС левее ЛЗП. ДП=ЗМПУ-МПР, МПР=МК+КУР, БУ=ДПSост/Sпр, УСф=УСр+БУ. Активный пол на РСТ с выходом на ЛЗП применяется при значит уклонении от ЛЗП(обход грозы), а также в тех случаях, когда необходимо строго следовать на ЛЗП. Активный пол на РСТ-полёт, при к-ром стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР=360+УС. Продольная ось при этом будет развёрнута на УС по отношению к ЛЗП. Данный способ является основным при выполнении полётов по трассам. Полёт выполняется в следующем порядке: пройти ипм и кпм с МКр=змпу или МКр следующего участка маршрута; через 5-10мин полёта отсчитать КУР, определяем МПР и сравнить его с ЗМПУ для определения знака и величины ДП. МПР=МК+КУР, ДП=ЗМПУ-МПР; По Sпр и Sост рассчитываем БУ по формуле-БУ=ДПSост/Sпр; задаться углом выхода Увых=20-90гр. И рассчитываем МКвых. МКвых=ЗМПУ+/-Увых (+, если влево; -, если вправо и соответствует знаку ДП); определить момент выхода на ЛЗП по КУРвых, КУРвых=360-/+Увых, (знак Увых берётся противоположный МКвых). После выхода на ЛЗП установить ВС на МКсл, который буде равен-МКсл=ЗМПУ-УСф, МКсл=МКр-БУ. Дальнейший контр пути по направление осуществляется сравнением ЗМПУ и МПР или по КУРсл, КУРсл=360+УСф. УСф=УСр+БУ, УСр=ЗМПУ-МКр. Активный пол на РСТ с выходом в ППМ(КПМ) применяется когда уклонение ВС от ЛЗП незначительны. Порядок выполнения след: пройти ипм (ппм) с МКр или МКр=змпу; через 5-15мин полёта отсчитать КУР, определить МПР, сравнить ЗМПУ и МПР для определения знака и величины ДП, МПР=МК+КУР, ДП=ЗМПУ-МПР, если ДП=0, то ВС на ЛЗП, если ДП +, то ВС справа, а-, слева от ЛЗП. По Sпр и Sост рас БУ и поправка в курс БУ=ДПSост/Sпр, ПК=БУ+ДП; определить КУРсл в ППМ и установить МКппм=МКр-ПК; Дальнейший контроль пути по направлению осуществляется сравнением МПРф с МПРр в момент определения БУ или по формуле КУРсл=360+УСф. Активный полёт на РСТ подбором курса следования выполняется, когда нет данных о ветре и нет возможности их определить. Порядок: настроить радиокомпас на РСТ и доворотом самолёта установить кур=0. Записать курс и продолжить полёт с этим курсом; через 3-5мин полёта отсчитать кур и определить сторону сноса (если кур увеличивается, то снос левый, и наоборот); при уменьшении КУР более чем на 2гр установить самолёт на КУРсл полагая, что УС=+/-5гр. При правом сносе КУРсл станет=5гр, при левом 355гр; записать курс и продолжить пол с этим курсом, установить ВС на МК=среднему значению между последним и предпоследним МК. КУР считается подобранным, если курс не изменяется (между активным и пассивным способами).

      Определение момента пролёта РСТ или её траверза

      О приближении ВС к РСТ можно судить по истечению расчётного времени пролёт РНТ и начало отклонения стрелки Р/компаса вправо или влево, а момент пролёта определяется по изменению КУР на 180гр. ВС может оказаться справа или слева от РСТ, при этом стрелка р/компаса будет отклоняться медленно. Скорость отклонения тем меньше, чем больше отклонения ВС от ЛЗП. В этом случае момент пролёта определяют по траверзу РСТ, что фиксируется по стрелке указателя КУР при полёте в штилевых условиях. Если РСТ справа, то КУР=90, если слева, то 270. При наличии ветра КУР=90(270)+УС.