• Задать вопрос менеджеру

Twitter новости

Обучение письменному иноязычному общению на основе ИКТ http://t.co/IK2NAjncrk

Online-опрос

Антиплагиат онлайнДипломант
Яндекс.Метрика

Анализ навигационного обеспечения безопасности плавания судна по заданному маршруту

Предмет:Судоходство и навигация
Тип:Дипломная/Магистерская
Объем, листов:91
Word
Получить полную версию работы
Релевантные слова:рейса, судна, плавания, безопасности, морской, рейс, море, рейсу, выполняется, требований, выхода, выполнение, составление, капитан, порта
Процент оригинальности:
83 %
Цена:4000 руб.
Содержание:

1. ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ ШТУРМАНСКОЙ ЧАСТИ К РЕЙСУ.

ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА……………………………………. . ………………………………5

3. НАВИГАЦИОННО-ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ И ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА ПО МАРШРУТУ ПЕРЕХОДА……………………………………………. . 31

3. 1. Средиземноморье…………………………………………………………………………. . 31

3. 2. Ла-Манш. . . …………………………………………………………………………………. 41

3. 3. Балтийское море…………………………………………………………………………. . . 53

4. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О ПОРТАХ ОТХОДА И ПРИХОДА……………………………71

5. СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ……………………………………………………………………. . 72

5. 1. Основные сведения о судне………………………………………………. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

5. 2. Навигационное оборудование……………………………………………. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

5. 3. Оборудование ГМССБ……………………………………………………………………73

5. 4. Оборудование радиосвязи………………………………………………………………. . . 74

6. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ НА ПЕРЕХОД……………………………………. . . 75

6. 1. План перехода……………………………………………………………………………. . . 75

6. 2. Карты на переход…………………………………………………………………………. . 77

6. 3. Точность судовождения…………………………………………………………………. . 79

6. 4. Точки начала суток………………………………………………………………………. . . 80

6. 5. Таблица азимутов…………………………………………………………. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

6. 6. Восходы / заходы. Сумерки………………………………………………. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

7. ЗАЩИТА И СОХРАНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ……………………………………. . 82

7. 1. Защита и сохранение морской среды от загрязнения с судов……………………. . . 82

7. 2. Защита и сохранение морской среды от загрязнения из

атмосферы или через нее…………. …………………………………………………83

7. 3. Защита и сохранение морской среды от загрязнения из находящихся на суше источников……………………………………………………………………………. 85

8. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДРСТВА ФЛАГА СУДНА…………………. . 87

. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………………. . 90

Вступление:

Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т. е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.

Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала. “Человеческий фактор” обуславливает 70 - 80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии происшедшие с судами ''Титаник'', "Андреа Дориа", "Адмирал Нахимов", "Михаил Лермонтов", "Александр Суворов" и т. д.

Проблема аварийности обуславливается двумя основными причинными факторами: действиями экипажа («человеческий фактор») и надежностью функционирования техники (технический фактор). В идеальном варианте правильные действия экипажа и хорошее состояние судна сводят на нет возможность возникновения аварийных ситуаций.

Исторически международное морское сообщество подходило к безопасности на море имея в виду, в основном, техническую сторону вопроса. Традиционным считалось применение технических и технологических решений в целях повышения безопасности и сведения к минимуму последствий аварий и инцидентов на море. Соответственно, стандарты безопасности были ориентированы на требования к конструкции и оборудованию судов. В частности, принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) определило порядок освидетельствования судов, спасательного и прочего оборудования, конструкций, механизмов и т. д. Суда оснащались современными техническим средствами навигации и связи, радиолокационными станциями и средствами автоматической радиолокационной прокладки, электронными картографическим навигационно-информационными системами и т. п. Однако, как отмечается в документах ИМО «несмотря на технические новшества, серьезные аварии и инциденты продолжают происходить».

Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудил международное морское сообщество постепенно отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на тот подход, который пытается признавать роль человеческих факторов в безопасности на море и более полно обращается к нему в рамках всей морской отрасли. Этот анализ общего характера выявил, что в условиях участия человека во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, изготовление, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, почти во все аварии и инциденты на море вовлечены человеческие факторы. Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70-80%.

Основными причинами аварийных случаев на море остаются:

–низкий уровень дисциплины;

–недостаточная компетентность экипажей судов;

–ошибки судоводителей;

–старение флота;

–игнорирование судовладельцами современных требований к обеспечению безопасности мореплавания;

–отсутствие систематической проверки знаний, умений и навыков командного состава судов;

–слабая теоретическая подготовка Назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности мореплавания;

–низкая требовательность Морских Администраций при проведении контрольно-надзорных функций в данной сфере и др.

Ошибки судоводителей проявляются в оценке обстановки и принятии правильного решения, в контроле за навигационным и иным оборудованием, наблюдении за обстановкой, решениях по управлению судном и др.

Для уменьшения или исключения вообще риска возникновения аварийной ситуации связанной с упралением судном необходима тщательнейшая подготовка к рейсу, охватывающая все стороны жизнедеятельности судна, а также анализ навигационного обеспечения плавания. На основании вышеизложенного данная работа является актуальной и может быть использована для подготовки судна к рейсу по данному маршруту.

Заключение:

Обязанность государства флага обеспечивать выполнение его судами соответствующих международных норм и стандартов в целом основывается на общей норме международного нрава, в соответствии с которой государства должны добросовестно выполнять взятые на себя обязательства.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. предусматривает, что каждое государство-участник должно обеспечить выполнение ее положений судами, плавающими под его флагом. Конвенция указала также способ выполнения некоторых обязательств. Так, согласно ст. VI, «любое несоблюдение статей III и IX (запрещение сбросов и порядок ведения журналов нефтяных операций) рассматривается как нарушение, наказуемое но законам государства флага». Иными словами, Конвенция требует, чтобы ее участники приняли законодательство, устанавливающее санкции за запрещенный сброс и нарушения порядка ведения журналов нефтяных операций. Конвенция, кроме того, содержит определенные требования к предписаниям национального законодательства о наказании за совершенные нарушения, предусматривая, что санкции за сброс нефти за пределами территориального моря государства флага «должны быть достаточно строгими для пресечения любого незаконного слива и не мягче тех, которые могут быть установлены законом этой территории в отношении подобных нарушений в пределах территориального моря» (п. 2 ст. VI). В Конвенции также сделана попытка определить конкретных лиц, которые должны считаться виновными в запрещенном сбросе с судна: как следует из и, 2 ст. X, ими должны считаться капитан судна и судовладелец.

Государство флага возбуждает разбирательство предполагаемого нарушения либо по собственной инициативе, либо в связи с сообщением о нем, полученным от другого участника Конвенции. В последнем случае государство флага должно «незамедлительно информировать другое правительство, официальные власти которого сообщили о предполагаемом нарушении, а также Организацию (Международную морскую организацию. — Авт. ) о действиях, предпринятых в связи с полученной информацией» (п. 2 ст. X). Тем самым действия государства флага по обеспечению выполнения требований Конвенции в определенной степени ставятся под контроль ИМО.

Конвенция МАРПОЛ 1973/1978 в вопросе об обязанностях государства флага в основном следует Конвенции 1954 г. , но содержит и некоторые дополнительные положения. Согласно п. 1 ст. 4 Конвенции МАРПОЛ, государство флага должно примять законодательство, запрещающее «любое» нарушение ее требований и устанавливающее за такие нарушения соответствующие санкции. Как и по Конвенции 1954 г. , наиболее существенными нарушениями, несомненно, являются запрещенные сбросы загрязняющих веществ. Однако указание на «любое нарушение» вполне определенно означает, что в законодательстве государства флага должны быть предусмотрены санкции и за другие возможные нарушения (например, за несоответствие судна стандартам конструкции и оборудования; отсутствие требуемых международных свидетельств и иных документов; неправильное ведение журналов нефтяных или грузовых операций; несообщение о произведенных сбросах загрязняющих веществ и т. д. ).

При наличии достаточных доказательств нарушения Конвенции судном государство флага должно «как можно скорее» возбудить разбирательство с целью наказания виновных. При этом о принятых по подозреваемому нарушению мерах оно должно «незамедлительно» информировать ИМО, а если сообщение о нарушении было получено от другого государства-участника, то и это государство. В отличие от Конвенции 1954 г. в Конвенции МАРПОЛ прямо не указан круг лиц, которые должны привлекаться к ответственности за то или иное нарушение. Однако можно предположить, что такими лицами в основном могут быть капитан судна или судовладелец. Так, в Правиле 11 Приложения I к Конвенции прямо предусмотрено, что освобождение от ответственности за сброс нефти в результате повреждения судна или его оборудования не применяется в тех случаях, когда «судовладелец или капитан действовали с намерением причинить повреждение судну либо безответственно и понимая, что это может привести к его повреждению».

От национального законодательства требуется, далее, чтобы предусмотренные им санкции были «достаточно строгими, чтобы просечь нарушения настоящей Конвенции, и равно строгими независимо от места совершения нарушений», (п. 4 ст. 4).

Помимо разбирательства нарушений Конвенции и наказании виновных, государство флага должно также производить расследование «любой аварии, происшедшей с любым из его судов, подпадающих под положения Правил, если такая авария оказала значительное вредное воздействие на морскую среду» (п. 1 ст. 12).

Существенное новшество состоит и в предписаниях Конвенции, обязывающих морские суда, вовлеченные в инцидент, связанный со сбросом или угрозой сброса вредных веществ в море, сообщать об этом властям ближайшего прибрежного государства (Протокол I к Конвенции МАРПОЛ). Вполне очевидно, что обязать давать такие сообщения, если инцидент произошел за пределами территориальной юрисдикции прибрежного государства, может только государство флага. Оно же, согласно п. 4 ст. 8, должно издавать инструкции судам и самолетам своей морской инспекции и иным соответствующим службам, обязывающие их сообщать своим властям о любом таком инциденте. Последнее положение относится к судам, которые в остальном не подпадают под действие Конвенции, поскольку они используются только для государственной некоммерческой службы (н. 3 ст. 3).

Приведенные выше обязанности государства флага вытекают соответственно из содержания самих конвенций (например, ограничение размеров и категорий судов, видов вредных веществ и т. п. ) и в силу этого соответственно являются ограниченными. Более широкие, но в то же время гораздо более общие обязательства можно усмотреть из принципа защиты и сохранения морской среды.

Конвенция 1982 г. содержит значительно более широкие и строгие обязательства государств по предотвращению загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом. Прежде всего, это относится к соблюдению судами минимальных требований по защите морской среды, которые должны быть предписаны национальным законодательством: «Государства принимают законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом или зарегистрированных в них. Такие законы и правила должны быть, по меньшей мере, столь же эффективными, что и общепринятые международные нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию» (п. 2 ст. 211).

По Конвенции 1982 г. государство флага, помимо принятия организационных, законодательных или иных требуемых мер, необходимых для соблюдения его судами соответствующих правил, лишь обязуется наказывать должным образом за нарушения. Даже в отношении нарушений, совершаемых военными кораблями или государственными коммерческими судами.

Список литературы:

1. Г. Г. Ермолаев «Морская лоция» - Москва: транспорт, 1982.

2. «Океанские пути мира» - ГУНИОМО, 1980.

3. Справочник штурмана – Москва: Транспорт, 1986.

4. Гидрометеокарты: Общие положения об установленных путях движения судов.

5. «Лоция Средиземного моря». ГУНИОМО.

6. «Лоция Атлантического океана». ГУНИОМО.

7. «Лоция Северного моря». ГУНИОМО.

8. «Лоция Балтийского моря». ГУНИОМО.

9. «Каталог карт и книг» Атлантический океан. ГУНИОМО.

10. Лесков М. М. , Баранов Ю. К. , Гаврюк М. И. Навигация. 2-е изд. - М. : Транспорт, 1986.

11. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания / В. Т. Кондрашихин, Б. В. Берлинских, А. С. Чальцев, Л. А. Козырь. - Одесса: Маяк, 1990. Ермолаев Г. Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд. -М. : Транспорт, 1986

12. МТ-2000г. ГУНИОМО

13. МАЕ-2011г. ГУНИОМО

14. Огни и знаки. ГУНИОМО

15. ПДМНВ-74.

16. СОЛАС – 78/94.

17. МАРПОЛ-73/78.

18. МППСС – 72. ГУНИОМО.

19. Справочник капитана Д. П. М. Самро. 2009г.

20. Система МАМС.

21. РТСНО.

Бесплатные работы:

Готовые работы:

Рекомендованные документы: