• Задать вопрос менеджеру

Twitter новости

Обучение письменному иноязычному общению на основе ИКТ http://t.co/IK2NAjncrk

Online-опрос

Антиплагиат онлайнДипломант
Яндекс.Метрика

Анализ навигационного обеспечения плавания судна по маршруту

Предмет:Судоходство и навигация
Тип:Дипломная/Магистерская
Объем, листов:110
Word
Получить полную версию работы
Релевантные слова:рейса, судна, плавания, безопасности, рейсу, море, рейс, выполняется, требований, выполнение, морской, выхода, составление, должен, анализ
Процент оригинальности:
70 %
Цена:3000 руб.
Содержание:

Выполнить мероприятия:

1. Изучение района плавания.

2. Подобр карт, атласов, руководств и пособий.

3. Получение данных об обстановке.

4. Составление графического плана перехода

5. Выполнение предварительных расчетов на переход.

6. Составление справочных материалов на рейс

7. Составление таблиц на переход согласно НСШС

8. Выполнить кальку с графическим планом перехода.

9. Проанализировать навигационную безопасность плавания по заданному рейсу

10. Защитить представленные расчеты и таблицы.

Вступление:

Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т. е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.

Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала. “Человеческий фактор” обуславливает 70 - 80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии происшедшие с судами ''Титаник'', "Андреа Дориа", "Адмирал Нахимов", "Михаил Лермонтов", "Александр Суворов" и т. д.

Проблема аварийности обуславливается двумя основными причинными факторами: действиями экипажа («человеческий фактор») и надежностью функционирования техники (технический фактор). В идеальном варианте правильные действия экипажа и хорошее состояние судна сводят на нет возможность возникновения аварийных ситуаций.

Исторически международное морское сообщество подходило к безопасности на море имея в виду, в основном, техническую сторону вопроса. Традиционным считалось применение технических и технологических решений в целях повышения безопасности и сведения к минимуму последствий аварий и инцидентов на море. Соответственно, стандарты безопасности были ориентированы на требования к конструкции и оборудованию судов. В частности, принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) определило порядок освидетельствования судов, спасательного и прочего оборудования, конструкций, механизмов и т. д. Суда оснащались современными техническим средствами навигации и связи, радиолокационными станциями и средствами автоматической радиолокационной прокладки, электронными картографическим навигационно-информационными системами и т. п. Однако, как отмечается в документах ИМО «несмотря на технические новшества, серьезные аварии и инциденты продолжают происходить».

Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудил международное морское сообщество постепенно отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на тот подход, который пытается признавать роль человеческих факторов в безопасности на море и более полно обращается к нему в рамках всей морской отрасли. Этот анализ общего характера выявил, что в условиях участия человека во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, изготовление, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, почти во все аварии и инциденты на море вовлечены человеческие факторы. Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70-80%.

Основными причинами аварийных случаев на море остаются:

низкий уровень дисциплины;

недостаточная компетентность экипажей судов;

ошибки судоводителей;

старение флота;

игнорирование судовладельцами современных требований к обеспечению безопасности мореплавания;

отсутствие систематической проверки знаний, умений и навыков командного состава судов;

слабая теоретическая подготовка Назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности мореплавания;

низкая требовательность Морских Администраций при проведении контрольно-надзорных функций в данной сфере и др.

Ошибки судоводителей проявляются в оценке обстановки и принятии правильного решения, в контроле за навигационным и иным оборудованием, наблюдении за обстановкой, решениях по управлению судном и др.

Для уменьшения или исключения вообще риска возникновения аварийной ситуации связанной с упралением судном необходима тщательнейшая подготовка к рейсу, охватывающая все стороны жизнедеятельности судна, а также анализ навигационного обеспечения плавания. На основании вышеизложенного данная работа является актуальной и может бать использована для подготовки судна к рейсу по данному маршруту.

Заключение:

1. При получении жалобы от члена экипажа судна, профсоюза или другого лица или организации, заинтересованной в безопасности судна, а также в безопасности и сохранении здоровья экипажа, инспектор должен потребовать любые документы или записи, касающиеся квалификации и профессиональной подготовки экипажа, которые по законодательству государства флага должны храниться на борту судна.

2. Если при этом выясняется, что документальные свидетельства, имеющиеся на борту судна, не соответствуют национальному законодательству, инспектор может предпринять следующие действия:

a)Рекомендовать составить доклад для правительства государства флага. Копия доклада высылается Генеральному директору МОТ;

b)Потребовать принять необходимые меры для улучшения любых условий на борту судна, которые явно угрожают безопасности или здоровью вследствие нарушения положений законодательства.

3. Принимая такие меры, инспектор или морская администрация немедленно уведомляет ближайшего морского, консульского или дипломатического представителя государства флага и обеспечивает присутствие такого представителя, если это возможно.

4. Также, инспектор не производит необоснованного задержания судна и не ставит необоснованных препятствий к выходу судна в море в случае несоблюдения требований профессиональной подготовки

Заключение

В настоящее время, с высокими темпами развития компьютерных технологий и систем автоматизации судовождения, процедура планирования перехода судна становится все более автоматизированной. Стали появляться лицензионные программы для решения различных навигационных задач. Такие продукты были одобрены многими компаниями и нашли широкое применение на судах морского флота. В частности, на судах компании “UNICOM” широко используются программы различных разработчиков. Разумеется, это не означает отступления от требований руководящих документов.

Но переломным моментом в этом процессе стала разработка электронных карт, использование которых существенно облегчает процедуру планирования. Сейчас большинство методов навигации значительно устарело, возросла интенсивность движения, а навигационная обстановка меняется достаточно быстро и ее оценка требует значительных затрат времени и создает значительную нагрузку на судоводителя. Внедрение электронных карт позволяет объединить практически всю навигационную информацию в одном приборе, что создает существенные удобства при необходимости оперативной оценки навигационной обстановки.

Использование электронных карт позволяет существенно повысить уровень автоматизации судовождения и создать интегральные системы навигационных мостиков. В связи с этим электронные карты получили широкое признание специалистами, международными морскими организациями и в настоящее время интенсивно внедряются на судах.

Электронные карты производятся различными организациями (например, "TRANSAS MARINE LTD", "RACAL-DECCA MARINE LIMITED", "KELVIN HUGHES" и др. ) в том числе и гидрографическими службами. В соответствии с резолюцией IMO А. 817 (19) и конвенцией SOLAS 74/78 только карты, составленные по утвержденным стандартам S57 Edition 3, могут использоваться в качестве основного навигационного руководства, и если для их показа используется специально одобренное оборудование для передачи информации и показа электронных карт (ECDIS), и при наличии вспомогательного электронного дисплея или резервных бумажных карт. В настоящее время количество карт одобренного выпуска S57 очень ограничено.

Кроме того, развитие компьютерных технологий позволит отказаться от множества бумажной документации и, в частности, от бумажных карт. Ведь в настоящее время в работе судоводителя присутствует огромное количество различных обременяющих его форм, бланков и прочих "бумажек", что неизбежно приводит к повышению уровня усталости человека, а, следовательно, и к повышению вероятности возникновения ошибки.

Такой совершенно новый и, несомненно, перспективный подход к организации работы судоводителя дает возможность создания сверхточных интегрированных систем судовождения, использование которых позволит значительно снизить влияние человеческого фактора на точность судовождения и обеспечить повышенную безопасность мореплавания.

Список литературы:

>SOLAS Convention, Consolidated Edition 2004, International Maritime Organization .

>STCW Convention & STCW Code with Resolutions of the 1995 Conference and subsequent amendments to the Convention & Code, International Maritime Organization.

>Resolution IMO A. 893 (21).

>РШС-89.

>Navigation Manual, UNICOM.

>Bridge Team Management, Second Edition 2004, The Nautical Institute.

>Bridge Procedures Guide, Third Edition 1998, International Chamber of Shipping.

>Использование ECDIS для планирования и контроля перехода судна, А. А. Носков, Новороссийск 2002.

Бесплатные работы:

Готовые работы:

Рекомендованные документы: