• Задать вопрос менеджеру

Twitter новости

Обучение письменному иноязычному общению на основе ИКТ http://t.co/IK2NAjncrk

Online-опрос

Антиплагиат онлайнДипломант
Яндекс.Метрика

Описание и классификация вагонов

Предмет:Технология
Тип:Курсовая
Объем, листов:21
Word
Получить полную версию работы
Релевантные слова:вагон, перевозки, вагон, грузов, подвижного, состава, купе, железных, пассажирских, дорог, имеет, конструкции, габарит
Процент оригинальности:
54 %
Цена:200 руб.
Содержание:

Введение2

Классификация вагонов5

Основные особенности конструкции всех типов вагонов8

Вагон Автомобилевоз8

Рефрижераторный вагон9

Крытый вагон10

Плацкартный вагон10

Вагон - Купе11

Вагон-платформа12

Багажный вагон12

Хоппер13

Почтовый вагон13

Думпкар13

Описание конструкции вагона указанного в задании14

Спецификация15

Описание поглощающего аппарата пассажирских вагонов цнии – Р-2п, Р-5п. 16

Габарит подвижного состава18

Список литературы20

Вступление:

Зарождение вагоностроения в России и за рубежом уходит вглубь веков и связано с появлением необходимости транспортировки грузов. Человек не прекращал поисков новых средств перемещения грузов и нашел его — это колесо, которое считается одним из самых выдающихся изобретений человечества во всем мире. Колесо, претерпев конструктивные усовершенствования, стало неотъемлемой частью многочисленных машин, в том числе подвижного состава железнодорожного транспорта. Вместе с совершенствованием колеса развивались конструкции и внешние формы повозок, которые можно считать прообразами существующих конструкций, аналогами при проектировании будущих вагонов.

Рельсовый вагонный парк появился вместе с возникновением железных дорог. Первые конструкции пассажирских вагонов напоминали кареты или почтовые дилижансы постройки предшествующих лет по форме кузова и устройству ходовой части , а колеса стали делать с ребордой (гребнем).

Для Царскосельской железной дороги вагоны закупались за рубежом. Имея внешние формы, напоминающие повозки разных видов, их называли «шарабанами», «дилижансами», «каретами». Официально словом вагон (англ. waggon) были названы повозки, предназначенные для движения по рельсам. Ко дню открытия на Царскосельскую дорогу поступило 44 пассажирских и 19 товарных (грузовых) вагонов.

Вагоны были двухосные с деревянными рамами, оси колесных пар стальные, колеса чугунные со стальными бандажами, буксы имели устройства для смазки подшипников. Ходовые части и рамы вагонов изготавливались в Англии, кузова в Бельгии и в России. Отопление в пассажирских вагонах отсутствовало. На деревянной раме грузовых вагонов размещался открытый (типа платформы) или крытый кузов. 21 мая 1838 г. произошло крушение поезда из-за излома оси, поэтому в дальнейшем и до настоящего времени уделяется особое внимание проблеме прочности и надежности ходовых частей вагонов, обеспечению безопасности движения поездов.

К 1862 г. в России находилось семь железных дорог, эксплуатация вагонов на которых осуществлялась с перегрузкой на стыках, а далее грузы перевозились лошадьми на другую станцию. Это было крайне неэффективно. Поэтому в 1889 г. было введено бесперегрузочное сообщение грузовых, а с 1913 г. — пассажирских вагонов. В связи с этим еще 18 марта 1860 г. в России впервые в мире были введены единые габариты приближения строений и подвижного состава.

Бесперегрузочное сообщение, кроме того, привело к необходимости нормализовать парк грузовых вагонов по типу конструкций и размерам, так как на каждой дороге строились вагоны по своим проектам, а более половины вагонного парка составляли вагоны постройки немецких, французских, английских и австрийских заводов. Такое разнообразие значительно усложняло их ремонт, так как необходимо было иметь очень большой перечень запасных частей. Поэтому было принято решение, начиная с 1875 г. строить и восстанавливать поврежденные кузова только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6400 мм и шириной 2743 мм. Вагоны с такими размерами кузовов стали именовать нормальными (рис. 2. 10). Нормальные вагоны всех типов эксплуатировались на российских и советских железных дорогах длительное время, осуществляя перевозки разнообразных грузов. В крытых вагонах, кроме того, перевозили солдат, используя настенное и съемное специальное оборудование, хранящееся на складах.

С 1892 г. крытые вагоны и платформы нормального типа были введены в законодательном порядке для всех государственных и частных железных дорог. Впоследствии их грузоподъемность повышалась с 12,5 т (1891 г. ) до 15 т в 1909 г. , до 16,5 т в 1911 г. , до 18 т в 1933 г.

Тип, основные параметры и устройство отдельных частей вагонов были определены Технической комиссией при Департаменте железных дорог в 1843—1844 гг. Ходовые их части состояли из двухосных тележек, диаметр колес по кругу катания которых составлял 914 мм, диаметр в средней части оси — 82,5 мм, в шейках — 63,5 мм. Колеса выполнялись из термообрабатываемого чугуна повышенной твердости. Из каждой партии 2-3 % осей и колес подвергались испытанию на прочность. Для изготовления деревянных частей кузова и рамы использовалисьсосна,дуб,вяз,лиственница.

Первые четырехосные крытые вагоны и платформы оборудовались тормозными приборами с ручным приводом, колодки изготавливались из осины. Для кондуктора-тормозильщика имелась тормозная площадка с сидением. Грузоподъемность крытого вагона составляла8,2т,тара—7,8т.

В отличие от крытого вагона первые четырехосные платформы оборудовались шпренгельными устройствами, подкреплявшими боковые продольные балки рамы, а также оснащались стойками, служащими для размещения длинномерных грузов. Строились также платформы с постоянными или откидными бортами. Грузоподъемность первых платформ составляла10т,тар—6т.

В 1859—1860 гг. Александровский завод строил платформы для перевозки карет, экипажей, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок, а также специальных вагонов для перевозки лошадей, крупного рогатого скота, пороха и других взрывчатых веществ, обшитых изнутри войлоком и цинковыми листами, укрепленными меднымигвоздями.

Недостатками строящихся в то время четырехосных вагонов являлись: коэффициент тары (отношение тары к грузоподъемности) был очень высок и достигал для крытого вагона 0,95, для платформы — 0,6; нагрузка от колесной пары на рельс составляла всего 4 т, а рельсовый путь был рассчитан на 10 т, что снижало эффективность вагонов при эксплуатации. Все четырехосные вагоны, находящиеся в эксплуатации, с 1863 г. стали переделывать в двухосные.

Заключение:

Первые пассажирские вагоны не имели полок для вещей и багажа, в них отсутствовали умывальники и туалеты, не было устройств отопления, в ночное время салоны освещались свечами, вентиляция осуществлялась через одинарные окна, нижняя половина которых поднималась вверх. Тележки пассажирских вагонов отличались от тележек грузовых рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что обеспечивало лучшие ходовые качества вагона. Тормозное устройство с односторонней рычажной передачей оборудовано цепным приводом. Тара первых пассажирских вагонов всех трех классов составляла около 22 т, т. е. на каждую ось приходилось по 5,5 т. Таким образом, на основе эволюции колеса, развития безрельсового, а затем железнодорожного транспорта, в конце XIX — начале XX века в России были созданы основные типы грузовых и пассажирских вагонов. Их конструкции затем совершенствовались, улучшались параметры, повышалась грузоподъемность грузовых, комфортабельность пассажирских вагонов.

Список литературы:

1. Конструирование и расчет вагонов , Москва 2000 , В. В. Лукин, Л. А. Шадур, В. Н. Котуранов, А. А. Хохлов, П. С. Анисимов

2. Вагонное хозяйство В. И. Гридюшко , В. П. Бугаев , Н. З. Криворучко Издательство Транспорт 1988

3. http://myrailway. ru/guide/spravochnik/C146/

4. http://ru. wikipedia. org/wiki/вагоны

5. http://www. 1520mm. com/r/w/145-169/15-1210a. htm

6. http://www. jdvagoni. ru/razdel_02. 1 kratkii ist. obzor. php\

Рекомендованные документы: