• Задать вопрос менеджеру

Twitter новости

Обучение письменному иноязычному общению на основе ИКТ http://t.co/IK2NAjncrk

Online-опрос

Антиплагиат онлайнДипломант
Яндекс.Метрика

Организация текущего ремонта тягового подвижного состава

Предмет:Технология
Тип:Курсовая
Объем, листов:50
Word
Получить полную версию работы
Релевантные слова:ремонта, локомотивов, обслуживания, депо, ремонт, работ, технического, мвпс, эпс, локомотивного, электровозов, хозяйства, ремонтов, эксплуатации, состава
Процент оригинальности:
97 %
Цена:500 руб.
Содержание:

1. Организация текущего ремонта тягового подвижного состава.

2. Производственная программа.

3. Технико-производственные показатели работ.

4. Расчёт показателей по плану и труду.

5. Определение количества стоил площадии объёма отделения.

6. Расчёт эксплуатационных расходов.

Вступление:

Ремонт — совокупность технических мероприятий, проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства, которые были утрачены вследствие износа или при возникновении нештатных ситуаций.

Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с целью продления ее срока службы, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов (TP, CP), так и при проведении капитальных заводских ремонтов (КР, KPП).

В задачу ТО, TPи CPдолжно входить не только восстановление отказавших узлов и агрегатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуатации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной

В ремонтной практике различают два основных варианта единой системы технического обслуживания и ремонта ( ГОР): по наработке и по состоянию.

В первом случае — по наработке — локомотив изымается из эксплуатации при достижении определенной наработки, заданной заранее и не зависящей от технического состояния его оборудования. К этому типу относится действующая система ремонта, установленная указанием МПС № П-1328у от 24. 07. 2001 г. При втором варианте — по состоянию — локомотив (или МВПС) ставят в ремонт только в случае отказа какого-либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они лишь той ролью, которую играет при этом техническое

диагностирование.

При производстве технического обслуживания и ремонта по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются в зависимости от фактического состояния оборудования тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными (бортовыми) устройствами диагностирования или с помощью стационарных средств в депо. Ремонт с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышается степень использования локомотива по назначению.

Первый вариант возможен при отказе узла на «значительном расстоянии» (по пробегу) от того планового ремонта, на котором согласно принятой структуре должно производиться восстановление его работоспособности. При этом может оказаться целесообразным проведение непланового ремонта отказавшего узла, а затем планового ремонта в полном объеме. Не включать восстановление отказавшего и ранее отремонтированного узла в плановый ТОР нецелесообразно, так как при этом его наработка до следующей постановки превысит допустимую и увеличится вероятность отказа в период до планового ремонта. Это приведет опять к браку в межремонтный период. Нарушится установленная периодичность плановых ремонтов и, следовательно, ухудшатся их технико-экономические показатели.

Второй вариант возможен, если отказ узла произошел «вблизи» планового ремонта, в объем которого входит восстановление этого оборудования. В данном случае более целесообразно провести ремонт в полном объеме несколько ранее установленного срока (учитывая 20 % допуск). При этом наряду с осуществлением основного ремонтного цикла восстанавливают и отказавшие элементы.

Выбор варианта восстановления производят лишь в том случае, когда уже обнаружен отказавший объект. Предпочтение отдают тому варианту, выполнение которого требует наименьших затрат на плановые и неплановые ремонты.

На железнодорожном транспорте для поддержания подвижного состава в исправном состоянии используют все рассмотренные системы ремонта. Для различных типов и серий тягового подвижного состава срок службы установлен в пределах 20—30 лет, за которые выполняется 4—8 капитальных ремонтов в зависимости от интенсивности эксплуатации, качества текущих ремонтов и обслуживания. Но из-за ограниченной финансовой возможности железных дорог и недостаточных мощностей отечественных локомотиво- строительных заводов резко уменьшились поставки нового подвижного состава и увеличились темпы старения эксплуатируемого парка. Поэтому становится актуальным продление срока службы подвижного состава за счет проведения специального вида ремонта — капитального ремонта с продлением срока службы (КРП), увеличивающего общий ресурс работоспособности. Применение КРП улучшило тяговые и эксплуатационные характеристики электроподвижного состава, уменьшив при этом материальные затраты во всей планово-предупредительной системе ремонта ЭПС.

Методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов и МВПС должны соответствовать единому ритму планово-предупредительной системы и обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей, обнаруженных на ЭПС, при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов, а также времени их простоя в ремонтных цехах. Выполнение технических обслуживаний и ремонтов предусматривает индивидуальный и агрегатный методы

Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.

Заключение:

Цель эксплуатационных расходов обеспечение выполнения заданного объёма перевозок необходимыми денежными средствами. Эксплуатационные расходы планируются по сети железных дорог, отделениям дорог и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения объёмов перевозок.

Планирование и учёт эксплуатационных расходов по основной деятельности железных дорог ведутся в соответствии номенклатурой расходов. В этом документе выделяются расходы по двум видам деятельности. Основной и подсобно вспомогательной. В эксплуатационные расходы включаются расходы по основной деятельности, связанные с перевозками.

Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат. Экономические элементы – это однородные виды затрат виды затрат на производство продукции. Расходы отдельных статей группируется по листам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов не одинаков.

Наиболее высокий уровень (27,1%) занимают расходы локомотивного хозяйства, хозяйство пути (24,9%) и вагонного хозяйства (11,8%). На долю этих хозяйств приходится 63,8% общей суммы эксплуатационных расходов железных дорог. На величину эксплуатационных расходов оказывает влияние объём перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.

Эксплуатационные расходы планируется, и учитываются по статьям

номенклатуры.

Расходы по отдельным видам работ, производственным операциям ил по нескольким однородным операциям объединяются в соответствующие статьи расходов. Каждой статье присвоен определённый номер и установлен измеритель, в соответствии с которым определяется величина расходов данной статьи. Эксплуатационная статья делятся на две группы: основные, непосредственно связаны с выполнением производственного процесса (82,2%) и общехозяйственные (17,8%) по обслуживанию производства. Основные расходы подразделяются на основные специфические для каждого хозяйства и расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, удельный вес который составляет 24,6% в расходах транспорта. В общехозяйственные входят две группы затрат: расходы без содержания аппарата управления.

Основные расходы, специфические для каждого хозяйства, имеют отдельную нумерацию статей (ст 1-438). По основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства и общехозяйственным расходам установлена единая нумерация статей. Они учитываются в каждом хозяйстве соответственно по ст. 485-533. переход по двухуственную систему управления , укрупнение железных дорог, образование дирекцией по обслуживанию пассажиров и дальнейшая намечаемая реструктуризация отрасли потребует выделения расходов по содержанию инфраструктуры железных дорог. Для планирования расходов важное значение имеет их учёт по отдельным видам работ. По этому признаку расходы делятся на прямые и косвенные.

Прямые расходы-издержки, которые непосредственно учитываются и относятся на конкретный вид работ (услуг).

Косвенные расходы - связаны с выполнением нескольких видов работ и должны распределяться между ними косвенным, расчётным путём, согласно применяют в отрасли методике: пропорционально выполненному объёму работы, затратам определённых измерителей или фонду оплаты труда. Это распределение всегда имеет приближенный характер: поэтому при формировании достоверной информации, используемый для расчёта, анализа затрат и выявление резервов их снижение, большое значение имеет совершенствование отчётности по учёту расходов, включаемых в состав себестоимости отдельных видов работ и услуг, а также расширение перечня прямых расходов.

По связи расходов с объёмом работы они делятся на переменные и условно – постоянные. Переменные расходы включают и зависящие от объёма перевозок расходы, величина которых изменяется прямо пропорционально объёма перевозок. Все остальные расходы, которые мало зависят от объёма работы, принято относить к условно - постоянным. Величина зависящих расходов различается по дорогам, по видам перевозок и видам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящий расходов изменяется также по различным временным периодам из расчёта и анализа.

Список литературы:

1. «Методические указания по выполнению курсового проекта», Курбанова Л. Ф. ;

2. С. С Мосланова: «Экономика планирования и управления локомотивным хозяйством», М. : «Транспорт» 1972г. ;

3. А. Н Петропавлов «Технология ремонта электроподвижного состава»,М. : Транспорт 2002г. ;

4. Панченков А. В «Пособия по выполнению дипломного проекта;

5. Журнал локомотив 6-ой выпуск 2008г. ;

6. Журнал локомотив 7-ой выпуск 2008г. ;

7. Журнал локомотив 8-ой выпуск 2008г.

Бесплатные работы:

Готовые работы:

Рекомендованные документы: